Volar en formación cerrada no es una cosa fácil. Volar a pocos (1 ó 2) metros del suelo, a 180 mph (casi 300 Km/h), tampoco. Y hacerlo atravesando una estructura cerrada parece mision imposible.

No para el multi-campeón de la Red Bull Air Race Paul Bonhomme junto con su amigo de acrobacias Steve Jones (The Matadors). Ambos llevan mas de 17 años volando juntos (y ambos son pilotos desde prácticamente la edad legal para serlo). Lo que no quita ningún mérito al vuelo. 

El Festival aéreo de Shoreham es uno de los muchos festivales aéreos clásicos que se celebran en Reino Unido. Se celebra anualmente en el aeropuerto de Shoreham, uno de los mas antiguos aerodromos militares (1910). En esta ocasión (hace unos minutos, de hecho) hay que lamentar el accidente de unos de los participantes, un Hawker Hunter que, como se puede ver en el video, no ha podido ganar altura tras un "rizo" demasiado bajo o (me inclino mas a pensar) demasiado rápido.

El avión se ha estrellado en una autopista cercana al aeropuerto y está confirmado hasta el momento el fallecimiento de 7 personas. Este es el segundo accidente que ocurre durante este festival. El anterior sucedió en 2007 cuando un Hurricane se estrelló provocando la muerte del piloto, Brian Brown.

En este caso, la maniobra y el final de la misma me recuerdan al accidente del Saeta de la FIO hace un par de años, en una maniobra muy similar.

El Aeropuerto Gustaf III también conocido como Aeropuerto de San Bartolomé o Aeropuerto de St. Jean  es un aeropuerto civil localizado en el pueblo de St. Jean en la isla caribeña de San Bartolomé. Tanto el aeropuerto como la capital de la isla tanto el aeropuerto como la capital de la isla: Gustavia reciben su nombre del rey Gustavo III de Suecia, bajo el cual Suecia conquistó la isla en posesión de Francia en 1785 (fue vendida a Francia en 1878). El aeropuerto está servido por pequeños aviones regionales. La gran mayoría de aeronaves que aterrizan en la isla son aviones ligeros como es el caso del Twin Otter, que se ve muy a menudo en Saint Barth. La corta pista de aterrizaje está en la base de una generosa pendiente que termina directamente en la playa. La aproximación de aterrizaje consiste en un empinado descenso desde la cima de la colina tras finalizar el circuito de tráfico, y, los despegues de los aviones sobrevuelan las cabezas de los bañistas (sin embargo algunas señales advierten a los bañistas de que no se tumben al final de la pista).

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter

Actuación humana. Capacidades y limitaciones humanas que repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones aeronáuticas.

Acuerdo ADS. Plan de notificación ADS que rige las condiciones de notificación de datos ADS (o sea, aquéllos que exige la dependencia de servicios de tránsito aéreo, así como la frecuencia de dichas  notificaciones, que deben de acordarse antes de proporcionarse los servicios ADS).

Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves.

Nota.— Se tiene el propósito de que el término “aeródromo”en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS incluya también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, por ejemplo, helicópteros
o globos.

Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito del aeródromo.

Nota.— La expresión “aeródromo controlado” indica que se facilita el servicio de control de tránsito para el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control.

Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto o aterrizar en
el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa:

Aeródromo de alternativa posdespegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida.

Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ésta experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.

Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto.

Nota.— El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra.

Aeronotificación. Informe de una aeronave en vuelo preparado de conformidad con los requisitos de información de posición o de información operacional o meteorológica.

Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor.

AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad de aeronaves.

Alcance visual en la pista (RVR). Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superficie de la pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.

ALERFA. Palabra clave utilizada para designar una fase de alerta.

La American XB-70 Valkyrie era un uno de un avión de tipo cuando la aviación norteamericana representada por primera vez. En el otro lado del Pacífico, la otra superpotencia estaba construyendo un bombardero estratégico supersónico propia. Este avión soviético - el Sukhoi T-4 - es lo que se miró en el presente artículo con un poco de comparación con el XB-70 Valkyrie. Los dos eran grandes bombarderos supersónicos diseñadas para volar a velocidades de hasta Mach 3.0. Pero el Su T-4 lamentablemente nunca llegó allí - lo que pasó en el camino

La Complejidad de la T-4

Como se mencionó su nombre era Sukhoi T-4, se ha utilizado sin embargo, una gran cantidad de nombres para ella, como los aviones 100, proyecto 100 y Sotka.Después de Sukhoi había ganado el concurso de aviones en manos de los dirigentes soviéticos, debido a la alta velocidad (3200 km / h) de su diseño, comenzaron la construcción del primer prototipo. La ingeniería de la Sukhoi T-4 era muy exigente, con una enorme cantidad de innovación y nuevas ideas en comparación con otros proyectos militares. Contaba con más de 600 patentes y nuevas invenciones que se construirán como las nuevas tecnologías, maquinaria y materiales para poder construir un avión que iba a volar a una velocidad sostenida de Mach 3+ - la velocidad del Valkyrie era capaz.

El Sukhoi T-4

Los materiales de la T-100 eran, al igual que en el XB-70, sobre todo de acero inoxidable y titanio. También ofreció un control fly-by-wire y un sistema mecánico si el FBW fracasaría. Al aterrizar, la nariz podría reducirse para proporcionar una mejor visibilidad al piloto, y los paracaídas fueron utilizados para frenar el avión hacia abajo una vez que había aterrizado. Sin embargo durante el vuelo, la nariz podría no bajar, y por lo tanto la vista del piloto estaba en dirección hacia arriba empinada - hacia el cielo. Este fue el empeoramiento y la limitación de la visualidad del piloto y así un periscopio fue instalado para hacer posible que el piloto que esperar al volar, sin embargo, esto sólo podría ser utilizado a velocidades de hasta 600 km / h.

Las Espicificaciones supersonicas del T-4

Después de la "101" (el primer T-4) se habían construido, había un montón de pruebas en él. El piloto de pruebas, hijo del famoso ingeniero Iluyshin que fundó la oficina de diseño de las aeronaves Iluyshin, voló junto a su navegante en la T-4 de un total de 10 horas y 20 minutos, dispersas en diez ocasiones. A pesar de que la T-4 fue construido para volar a Mach 3, sólo llegó a 1.3 y 12.000m de altitud antes de que se canceló el programa. Cuatro motores Kolesov RD36-41 consiguieron a Mach 1,3 (frente a 6 en el XB-70). 

Similitudes de la T-4 y B-70

Cada uno de ellos - con postcombustión - produce 157 kN de empuje. Y a pesar de que fueron construidos para tomar el avión a Mach 3,0 que - como se mencionó anteriormente - nunca tuvo la oportunidad de probarse a sí mismos como el programa fue cancelado en 1975. A medida que la T-4 fue visto como el competidor SSSR el XB-70 Valkyrie, aquí están las especificaciones para ambos (aunque la T-4 fue diseñado para tener estas especificaciones, no ha hecho ha demostrado que contó con todos ellos):

Característica	Sukhoi T-4	XB-70 Valkyrie
Tripulación:	2	2
Longitud:	44m	57.6m
Envergadura:	22m	32m
Ala zona:	295.7m ^ 2	585m ^ 2
Maxima velocidad:	Mach 3,0	Mach 3,1
Servicio Max Techo:	24.000m	23,600m
Peso vacio:	55,600kg	115,030kg
Peso cargado:	114,000kg	242,500kg

El T-4 Sovietica - Hasta el Final

A pesar de que los estadounidenses se retiraron sus valquirias en 1969, los soviéticos seguido desarrollando su T-4 y por lo tanto tenía un prototipo de vuelo completo en 1971. Los más de tres prototipos fueron iniciadas hasta 1975, cuando el proyecto fue desechado por orden del AMI, el Instituto de Aviación de Moscú .Los últimos tres prototipos que nunca se terminaron. Algunos de los oficiales de alto rango de la Unión Soviética en el momento estaban en contra de la T-4, que era una de las razones de su cancelación. Se dice que Andrei Grechko (Ministro de Defensa) se le dijo que "Usted puede tener su enorme MiG-23 para sólo si la T-4 se abandona". Los diferentes T-4 llegaron a diferentes etapas de la vida. El 101 y 102 fueron construidos, se inició la construcción del 103 y 104 y el 105 y 106 sólo existió en la mesa de dibujo. El único avión que completaron todas las pruebas de vuelo era el 101 y fue el único que se salvó después de la cancelación del proyecto - se puede ver en el famoso museo de Monino hoy.

MiG-23, el avión que fue elegido sobre el Su T-4

A pesar de que el XB-70 se llevó a cabo más pruebas que la T-100 y de hecho logró mach 3.0 velocidad, ambos bombarderos majestuosas llegaron a la mesa de dibujo en el momento equivocado.Ellos eran técnicamente muy avanzado e innovador pero sin embargo fueron superados por los misiles anti-aéreos y superaron por misiles balísticos intercontinentales. Si hubieran llegado a la mesa de dibujo de 10 o 20 años atrás no habría probablemente no han sido suficiente tecnología para construirlos, y 10 años más tarde que nunca han visto la luz, ya que ni la Unión Soviética o las Fuerzas Aéreas Americanas vio ningún uso de ellos . Pero al igual que con todos los aviones (casi) eran algo nuevo y aunque la T-4 es más bien infame en comparación con el Valkyrie, que ambos siempre será recordado.


Fuente: Mig Flug, 
Traducido a Español.

Caribbean Airlines es la aerolínea nacional de Trinidad y Tobago, su aeropuerto principal es el Aeropuerto Internacional de Piarco en Trinidad, la aerolinea también es la aerolinea Bandera de Jamaica luego de haber adquirido Air Jamaica en el 2010.

La empresa opera destinos internacionales en el Caribe, Estados Unidos, Canadá y América del Sur. La aerolínea es propiedad en su totalidad del Gobierno de Trinidad y Tobago, y comenzó sus operaciones el 1 de enero de 2007 para substituir a su predecesor BWIA West Indies Airways.

 Aeropuerto Internacional de Piarco, Airport Principal de Caribbean Airlines.

Flota:

-Boeing 767-300ER, Caribbean Airlines posee 3 de estos aviones.
-Boeing 737-800, con 16 aviones de este modelo.
-ATR 72-600, posee 7.
-Bombardier Dash 8-Q300, posee 5.

Total de flota que actualmente posee Caribbean Airlines: 30 aeronaves.

Destinos:

La principal aerolínea de Trinidad y Tobago opera en todo el contienente americano y próximamente abrirá frecuencias en Europa, teniendo un vuelo directo ente Puerto España y Londres, estos son sus destinos actuales:

• Antigua y Barbuda. Aeropuerto Internacional VC Bird
• Barbados. Aeropuerto Internacional Grantley Adams.
• Canada. Aeropuerto Internacional Toronto Pearson
• Estados Unidos. Miami, New York, Fort Lauderdale.
• Guyana. Aeropuerto Internacional Cheddi Jagan
• Jamaica. Aeropuerto Internacional Norman Manley
• Reino Unido. Aeropuerto de Londres-Gatwick
• Saint Marteen. Aeropuerto Internacional Princesa Juliana
• Suriname. Aeropuerto Internacional Johan Adolf Pengel
• Venezuela. Caracas, Valencia, Barcelona, Porlamar, Maracaibo. Aeropuerto Internacional de Maiquetia Simon Bolivar (Destino Frecuente)

Pagina web: http://www.Caribbean-Airlines.com

Fuente: Wikipedia ,  FlightWare

Videos

Aeropuerto Internacional El Dorado:

Es el principal y más importante aeropuerto de Colombia. Se encuentra localizado a 15 kilómetros al occidente del centro de Bogotá, en la localidad de Fontibón, parte del Distrito Capital de Bogotá, ocupando un área aproximada de 690 hectáreas. 

Por el número de pasajeros transportados al año, El Dorado es uno de los cincuenta aeropuertos más transitados del mundo, el tercero con mayor movimiento de pasajeros en América Latina detrás del Aeropuerto Internacional de Guarulhos de São Paulo, Brasil y del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, en México. y en cuanto a carga esta entre los 28 aeropuertos más importantes del globo y el primero deLatinoamérica.

Códigos del Aeropuerto (IATA - OACI):

Código IATA: OBG.  Código OACI: SKBO.

Sabías que...

El aeropuerto recibió su nombre en 1959 en memoria de la famosa leyenda de El Dorado debido a la cual los invasores europeos buscaron, en sus expediciones en el continente americano, una "ciudad dorada". La historia de Bogotá y del país en general está estrechamente enlazada con aquella leyenda, ya que cerca de la actual ciudad se encuentra ubicada la Laguna de Guatavita, el lugar donde se celebraba un rito descrito en la famosa leyenda.

Interior del Terminar Aereo Internacional El Dorado.

Terminales de pasajeros:

El Aeropuerto Internacional El Dorado cuenta con dos terminales para pasajeros:

Terminal 1 (T1): fue inaugurada en 2012. Tiene 32 puentes de abordaje, conexión a internet Wi-Fi gratis en todo el edificio y garantiza las conexiones a través de escaleras mecánicas, ascensores y pasillos rodantes. El edificio tiene forma de letra "h" y está divido en dos muelles: el internacional y el nacional. 

El primero fue abierto en 2012. Tiene 10 puentes de abordaje y 5 más compartidos con el muelle nacional. Los pasajeros encuentran en este costado más de 100 mostradores de facturación, máquinas de auto facturación, grandes salones de inmigración, salones VIP (Avianca y LAN) tiendas libres de impuestos, cafés y restaurantes, así como cajeros automáticos, servicio de alquiler de vehículos, casas de cambio, teléfonos y baños. 

En el muelle nacional hay más de 60 puestos de facturación, plaza de comidas, locales comerciales y 17 puentes de embarque. A partir de junio de 2014 los vuelos de Avianca saliendo de Bogotá con destino a Barranquilla, Bucaramanga, Cali, Cartagena, Medellín, Pasto, Pereira y San Andrés empezaron a ser operados desde el terminal T1 del Aeropuerto El Dorado.

Terminal 2 (T2):  Es el edificio antes llamado Puente Aéreo, una terminal anexa que desde su inauguración en 1981 atiende exclusivamente los vuelos de Avianca a nivel nacional. En 2014, Avianca inicio el traslado sus operaciones nacionales a la Terminal 1, y por ende el edificio de la Terminal 2 recibirá los vuelos de la aerolínea estatal Satena y de las aerolíneas de bajo costo Easyfly y VivaColombia en un futuro próximo. Los vuelos de Avianca que parten de Bogotá a Armenia, Barrancabermeja, Cúcuta, Florencia, Ibagué, Leticia, Manizales, Montería, Neiva, Popayán, Riohacha, Santa Marta, Valledupar, Villavicencio y Yopal, seguirán operando desde el terminal Puente Aéreo (T2).

El edificio alberga locales comerciales, plaza de comidas, sala VIP de Avianca y dos salas de espera. Los pasajeros acceden a las aeronaves a través de pasillos y escaleras.

Además, el aeropuerto cuenta con una moderna terminal de carga, inaugurada en 2010, que atiende el mayor movimiento de carga aérea en Colombia y América Latina, el cual asciende a 637.153 toneladas en 2012. Está también dividida en dos secciones: la de vuelos nacionales y la de vuelos internacionales.

Historia:

El terminal de pasajeros Eldorado fue diseñado durante el régimen militar del General Gustavo Rojas Pinilla para reemplazar al Aeropuerto de Techo. Su construcción se inició en1955 y entró en servicio a finales del año 1959 con las demás dependencias del entonces nuevo aeropuerto.

En 1981 Avianca emprendió la construcción del Terminal Puente Aéreo inaugurado por el entonces presidente Julio César Turbay Ayala como aeropuerto anexo para canalizar los vuelos desde Bogotá a , Medellín, Miami, Cali y Nueva York.

En 1990 empezaron a funcionar desde el tercer nivel del edificio-terminal las principales dependencias del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil, entidad estatal que reemplazó a la desaparecida Empresa Colombiana de Aeródromos. Es en este año que aparece la edificación del Centro de Estudios Aeronáuticos. Asimismo, en los terrenos centrales localizados en la zona oriental del predio aeroportuario, surge el Centro Nacional de Aeronavegación.

En 1998 se inauguró la segunda pista del aeropuerto, la cual ha recibido mucha disconformidad por parte de los residentes de la cercana zona de Fontibón, debido a las incesantes operaciones aéreas durante el día y la noche.

El Dorado II:

En este año 2015 se anunció el proyecto de construcción de un aeropuerto satélite denominado El Dorado II, que complementará las operaciones actuales del aeropuerto principal. Se prevé que la nueva terminal aérea este en operaciones para 2021 y costará 1,4 billones de Pesos Colombiano. Se localizaría entre los municipios de Madrid y Facatativá, en el departamento de Cundinamarca.

Aerolineas y Destinos:

Las principales aerolíneas que operan en el aeropuerto son Avianca, LAN Colombia, Copa Airlines Colombia, Satena y VivaColombia.

De igual manera prestan también servicio las aerolíneas Aerolíneas Argentinas, Air Canada, American Airlines, Aeroméxico, Delta Air Lines, United Airlines, JetBlue, Spirit Airlines, Aeroméxico, Cubana de Aviación, Iberia,Air France, TAP Portugal, Lufthansa y KLM.

Es el aeropuerto con mayor tráfico aéreo de Colombia y posee vuelos directos a:

• Latinoamérica: Buenos Aires, Ciudad de México, Cancún, Oranjestad, Willemstad, San Juan (Puerto Rico), Punta Cana, Santo Domingo, San José (Costa Rica), San Salvador,Panamá, La Habana, Caracas, Quito, Guayaquil, Ciudad de Guatemala, Lima, La Paz, Santiago de Chile, Fortaleza (Ceará), Rio de Janeiro y Sao Paulo;
• Norteamérica: Atlanta, Fort Lauderdale, Dallas, Houston, Los Ángeles, Newark (Nueva Jersey), Orlando, Miami, Nueva York, Washington D.C. y Toronto
• Europa: Amsterdam, Barcelona, Frankfurt, Lisboa, Madrid, Londres y París.

De las misma manera desde el Aeropuerto El Dorado operan aerolíneas que ofrecen vuelos desde Bogotá a 36 destinos nacionales; desde El Dorado hay vuelos nacionales a Medellín, Barranquilla, Cartagena, cali, Cucutá, Ibagué, Bucaramanga, Santa Marta, Villavicencio, Pereira, Valledupar, Manizales, Montería, Pasto, Buenaventura, Neiva, Armenia, Popayan, Sincelejo, San Andrés, Puerto Asís, Quibdó, Yopal, Barrancabemeja, Leticia, Corozal, Apatadó, Arauca, Florencia, Ipiales, Villagarzón, Puerto Carreño, Puerto Inirida, Puerto Leguizamo, Saravena, San José del Guaviare, San Vicente del Caguán, Tame, Mitú, La Macarena y Riohacha.

Ficha de Descripcion Resumen:

Aeropuerto Tipo publico.

Propiedad de la Republica de Colombia.

Operador: Operadora Aeropuerto Internacional - OPAIN S.A

Sirve a Bogotá, Colombia.

Ubicacion: Fontibon.

Elevacion: 2.548 metros sobre nivel del mar.

Pistas: 

• Direccion: 13L/31R. Metros: 3.800 x 45. Superficie del asfalto.
• Direccion: 13R/31L. Metros: 3.800 x 45. Superficie de asfalto

Estadisticas del 2014:

Movimiento de pasajeros: 27.430.266

Movimiento de Carga: 636.657 Tn

Operaciones aereas: 337.137.

Página Web del Aeropuerto
FUENTE: Wikipedia, AeroCivil Colombia.

Video:

El Concorde:

El Aerospatiable-BAC Concorde Fue un avion supersónico utilizado para el transporte de pasajeros. Fue construido a partir del conjunto de los trabajos de los fabricantes British Aircraft Corporation britanico y Aerospatiable frances. En 1969 realizó su primer vuelo, entrando en servicio en 1976 y volando durante 27 años, hasta su salida en 2003.

Este avión es considerado como un icono de la aviacion y una maravilla de la ingenieria. Se construyeron un total de 20 aeronaves en Francia y el Reino Unido, seis de ellos eran prototipos y aviones de desarrollo. Siete de cada uno fueron entregados a Air France y British Airways.

De donde proviene su nombre:

Su nombre proviene de la union y colaboracion de Francia y Reino Unido en el desarrollo y fabricacion del aparato. "Concorde", es el reflejo del tratado firmado entre los gobiernos britanicos y frances y las empresas, La palabra significa concordia, en frances se escribe Concorde y en ingles Concord, significado y empleandose de manera similar en ambos idiomas. Solo se construyeron 20 uniddades y su desarrollo y fabricacion fueron una gran inversion economia para las empresas BAC y Aerospatiable. Ademas, los gobiernos fraces y britanico habian dado generosas subvenciones a British Airways y Air France para el desarrollo y adquisicion del aparato.

Frabicantes:
BAC de Reino Unido (ahora BAE Systems).
Aerospatiable de Francia (ahora EADS)

Costo del Concorde:

Acerca de 23 millones de Euros en 1977.

Principales destinos:

Sus principales destinos fueron los aeropuertos de Londres Heathrow en Londres, Reino Unido; París-Charles de Gaulle en Paris, Francia; el JFK en Nueva York, el Dulles en Washington, ambos en Estados Unidos. Podia llegar a los destinos en la mitad del tiempo de lo que tardaba un avion comercial promedio debido a su mayor velocidad.

Desarrollo:

En la década de 1950, Reino Unido, Francia, Estados Unidos y la Unión Soviética empezaron a considerar el desarrollo de un avión comercial supersónico para el desplazamiento de pasajeros a grandes velocidades supersónicas, aunque algunos ministros de la OACI no estaban del todo de acuerdo. La empresa británica, Bristol Aeroplane Company (BAC) y la francesa Sud Aviation estaban trabajando en dos diseños. Mientras los británicos desarrollaban el llamado Tipo 223, los franceses trabajaban en un avión bautizado como Super-Caravelle. Ambos proyectos estaban siendo financiados en gran parte por los gobiernos de sus respectivos países. Los británicos trabajaban en el desarrollo de un avión de largo alcance con una capacidad de unas 100 personas, mientras que los franceses tenían la intención de construir un avión de medio alcance.

Los diseños estuvieron listos a principios de 1960, pero el costo de construcción era tan grande que el gobierno británico exigió a BAC que buscase ayuda para la construcción y financiación del proyecto. Sólo Francia mostró un interés real. El proyecto se negoció entre Francia y Gran Bretaña como si se tratara de un tratado internacional —en lugar de un acuerdo comercial—, incluyendo incluso cláusulas que penalizaban severamente el abandono de alguna de las partes implicadas. Un "proyecto" de tratado se firmó el 28 de noviembre de 1962. En ese momento, las empresas Aérospatiale y BAC se unieron para iniciar la construcción conjunta del Concorde.

Sin embargo, los clientes potenciales no mostraron interés alguno en la adquisición de la versión de corto alcance, la cual se abandonó. Para la versión de larga distancia, el consorcio dio órdenes para la producción de 100 unidades. Pan Am, BOAC y Air France fueron los clientes de lanzamiento con seis pedidos cada uno. Las aerolíneas Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canadá, Braniff, Alitalia, Singapore Airlines, Irán Air,Olympic Airways, Qantas, CCAA, Middle East Airlines y TWA también expresaron interés en la adquisición del aparato.

Un concorde en el aeropuerto JFK de Nueva York, a finales de los años 1980

Diseño:
El Concorde fue pionero en el uso de nuevas tecnologías aeronáuticas. Sus alas delta y sus cuatro motores Olympus fueron desarrollados en un primer momento para el bombardero estratégico Avro Vulcan. El Concorde fue pionero en el uso del sistema de vuelo "fly-by-wire", además su aviónica era única, pues era el primer avión comercial en usar circuitos híbridos. El jefe de proyecto y diseñador principal fue Pierre Satre teniendo a Sir Archibald Russell como su adjunto.

Movimiento del centro de presion

Cuando un avión supera el Mach, el centro de presión del aparato se desplaza hacia atrás. Para reducir este cambio, los ingenieros diseñaron las alas de una manera distinta a la convencional. Sin embargo todavía existía un cambio de unos dos metros. Esto podría haberse corregido pero hubiera sido perjudicial para la seguridad a bordo del avión cuando este se encontrara volando a altas velocidades. La solución fue distribuir el combustible a lo largo del centro del avión para mover el centro de masa eficazmente.

Motor Rolls-Royce Olimpus, motor que montaba el Concorde.

Estructura:

Debido a la alta velocidad a la que operaba el Concorde, a menudo la estructura sufría la acción de fuerzas externas que podían dañarla. Cuando el avión se encontraba en pruebas había mucha preocupación por mantener un control preciso del aparato a velocidades supersónicas. Todos estos problemas fueron resueltos por los cambios en los alerones laterales. Cuando un avión sobrepasa la velocidad del sonido, el centro de presiones se altera, para combatir este fenómeno los ingenieros desarrollaron nuevos alerones "flexibles" y unas nuevas alas para reducir este desplazamiento en solo 2 metros. También se redistribuyó el combustible a lo largo de la nave con el fin de no afectar al centro de masa durante la aceleración y desaceleración a modo de control de ajuste auxiliar.

Esquema de los sistemas de admisión

Sistema de admision

Cabina del Concorde:

La cabina del avión se mantenía por lo general, en cuanto a presión, al equivalente de una altitud de 1800 - 2400 metros. Los aviones subsónicos suelen volar a una altura media de 40 000 pies, unos 12 000 metros, pues por encima de 50 000 pies las condiciones atmosféricas pueden poner en riesgo la integridad física de los pasajeros; también son peligrosos los cambios violentos de altura y su correspondiente presión atmosférica debido a la reducción de la densidad del aire. En caso de que se produzca una violación de la integridad estructural de la cabina, las máscaras de oxígeno y otros elementos de emergencia pierden su utilidad, sufriendo los pasajeros de hipoxia. El diseño y presurización especial de la cabina del Concorde le permitía volar hasta una altura máxima de 60 000 pies, lo equivalente a unos 18 000 metros de altura. La aeronave también estaba equipada con sistemas de reserva de aire para aumentar en casos de emergencia la presión en la cabina. Sus ventanas eran más pequeñas de lo normal para ralentizar cambios bruscos en la presión atmosférica de la cabina en relación al exterior.

Vuelo:

Mientras que los aviones comerciales subsónicos tardaban alrededor de 8 horas en completar un viaje entre París y Nueva York, el Concorde solo necesitaba alrededor de 3 horas y 30 minutos. La altitud máxima que alcanzaba era de 18 300 metros y su velocidad de crucero era de Mach 2,02 —2140km/h— más del doble de la velocidad media de los aviones convencionales.

Ningún otro aparato operaba a una altura tan elevada como lo hacía el Concorde, por lo que para la seguridad del aparato se establecían patrones del clima para, según su posición y las variaciones de los vientos del Atlántico Norte —océano más transitado por el avión—, determinar el tiempo de subida y bajada en el momento de aterrizar y despegar. La velocidad media de aterrizaje era de 274 km/h; debido al diseño especial del Concorde con sus alas en forma de delta, fue equipado con un acelerador automático para reducir la carga de trabajo del piloto. El diseño de su ala provocaba la formación de vórtices y bajas presiones sobre la superficie de esta, por lo que estaba obligado a despegar a una velocidad menor que los aviones convencionales y con mayor ángulo.

Frenos y Tren de aterrizaje:

Debido a la forma en ala delta de la aeronave, el tren de aterrizaje tuvo que ser diseñado extraordinariamente fuerte. En la rotación, el Concorde se elevaba unos 18 grados. Esto conlleva una serie de aumentos en las tensiones entre la parte trasera del tren de aterrizaje y las alas. Durante el desarrollo este inconveniente inesperado requirió de un rediseño importante. Debido al alto nivel de rotación se añadieron al tren un pequeño juego de ruedas. En la parte trasera y debido a la gran altura del avión es necesario que el tren se retraiga telescópicamente antes de girar.

Tren de aterrizaje del Concorde

Debido a la alta velocidad en el aterrizaje —400 km/h—, fue necesario equipar unos frenos mejorados y más fuertes de lo normal. Los frenos eran antideslizantes, equipaban un sistema que evitaba que durante la puesta en marcha los neumáticos perdieran tracción y no hubiera una pérdida de control del aparato. Fueron desarrollados por Dunlop siendo los primeros en diseñarse teniendo el carbono como su principal elemento. Los frenos eran capaces de detener al Concorde con un peso de 188 toneladas a una velocidad de 310 km/h en 1600 metros; en este tipo de maniobras los frenos alcanzaban temperaturas de entre 300 y 500 °C, necesitándose varias horas para la refrigeración.

Operadores:

Aerolinea Air France (Francia), el concorde inició su servicio el 27 de octubre de 1976.
British Airways (Gran Bretaña), El Concorde inició su servicio el 27 de febrero de 1975.
 Braniff International Airways (US)Alquiló algunos Concorde con su tripulacion durante unos meses.
Singapore Airlines, Operó un concorde alquilado durante un breve periodo.

Un Concorde de Air France en exposición en el National Air & Space Museum, enEstados Unidos.

Videos: